Nagy vihart kavart az elmúlt hetekben a müncheni egyetem ifo gazdaságkutató intézetének tanulmánya, amely a villamos energiával

 és a hagyományos üzemanyagokkal hajtott személygépjárművek teljes életciklusára – a gyártástól kezdve, az üzemeltetési időn át, a kivonást követő elbontásig – vetítve vizsgálta a járművek üvegházhatását. A tanulmány elsősorban azon állítása kapcsán kapott kiemelt figyelmet a médiában, a szakmai diskurzusban és a közvélemény körében, miszerint a dízel gépjárművek kisebb karbonlábnyommal bírnak a teljes életciklusra vetítve, mint az elektromos hajtáslánccal bíró autók. Az elfogult és alapvetően téves állítást, és az ehhez a következtetéshez vezető kutatások módszertanát, már számos szakértő darabokra szedte. De a paraméterek elfogult meghatározása és a nyilvánvaló kutatási-módszertani pontatlanságok mellett a tanulmánynak még egy hatalmas hibája van: mégpedig az, hogy az elmúlt években tapasztalt rohamléptékű innováció figyelmen kívül hagyásával, egy fals pillanatfelvétel alapján próbálja közlekedési iparágat egy zsákutca felé irányítani.

Az elektromobilitási szektor – beleértve a gépjárműgyártók mellett az energiatárolással és -termeléssel, valamint a telekommunikációs és IT-szolgáltatásokkal, vagy éppen az üzleti modellek kidolgozásával foglalkozó szegmenseket is – az egyik leggyorsabban fejlődő közlekedési iparág. Ma már nemhogy évente, hanem szinte hetente jelennek meg olyan fejlesztések, amelyek képesek megsokszorozni az elektromos hajtás és a kiszolgáló infrastruktúra hatásfokát.

A rohamléptékű fejlődés pedig eredendően predesztinálja, hogy az ifo-tanulmány jelen pillanatra és kifejezetten egy most még a fosszilis energiahordozók irányába fejnehéz energiamixre kivetített megállapításai mentén meghozott intézkedések révén könnyen zsákutcába fordulhat a közlekedési szektor.

Annyiban igazat kell adni a tanulmány készítőinek, hogy maga a villanyautó, mint eszköz nem csodafegyver és megoldás az összes közlekedési emissziót érintő problémára. Viszont amennyiben az elektormobilitás, mint közlekedési filozófia keretrendszerében értelmezzük a villanyautókat, akkor már jelentős eredményeket lehetünk képesek felmutatni.

Az első, és talán legfontosabb tennivalónk, hogy az emberek valóban megértsék az elektromos hajtás mibenlétét, a szektoriális összefüggéseket és az elektromobilitás komplex rendszerének alapvetéseit és a benne rejlő lehetőségeket.

Érdemes tisztázni, hogy a „konnektorba bedugott” elektromos autó az adott ország villamosenergia-termelő kapacitásai mentén lehet erősen környezetszennyező vagy nagyon környezetbarát – Mindez attól függ, hogy az áram megújuló energiaforrásokból, atomenergiából vagy éppen szén- és földgáz tüzelésű erőművekből származik-e. A villanyautó előnyei ugyanakkor a helyi és városi közlekedésben vitathatatlanok - nincs alapjárati emisszió, álló helyzetben nincs hajtóanyagfogyasztás, az energia-visszatápláló endszerke révén a hatékonyság növekszik. Ezek a szempontok főleg annak tekintetében fontosak, hogy ma már egyre nagyobb figyelem esik a városvezetők és a közvélemény oldaláról is a lokális emisszió kérdéseire, a nyugat-európai nagyvárosokban bevezetett forgalom- és behajtáskorlátozó intézkedések célja sok esetben éppen a városi levegő minőségének javítása.

És még egy dolgot érdemes megemlíteni a villanyautók kapcsán, amire talán kevesebb figyelem jut: az autóipar egyre inkább abba az irányba megy, hogy életciklusuk végén a járművek minél nagyobb arányban újrahasznosíthatóak legyenek. Ezt szolgálják a felhasznált anyagok, a gyártástechnológia és az országos villamosenergia-rendszer állapotától függően, magas megújulóenergia-részarány mellett, maga az üzemanyag is. Azt pedig, hogy a fentiek mentén a dízelüzemű vagy az alternatív-elektromos hajtás jelenti-e a jövő közlekedési szektorának zsákutcáját mindenkinek a saját fantáziájára bízzuk.


Pethő József
Főtitkár
Magyar Elektromobilitás Szövetség